Stavba Zlíchov - Radlická představuje důležitý článek pražského vnitřního městského okruhu, který propojuje Barrandovský most a Strakonickou ulici s tunelem Mrázovka a Radlickou ulicí. Trasa silniční komunikace městského okruhu byla s ohledem na křížení s železničními tratěmi a městskými komunikacemi navržena jako podpovrchová. Toto řešení vyžaduje zbudování železničního mostu a hloubeného tunelu délky 162,5 m. Pro oba tyto objekty je navržena společná stavební jáma, ve které bude probíhat výstavba uvedených inženýrských objektů. Článek pojednává o podmínkách pro výstavbu, návrhu a dosavadním průběhu výstavby této rozsáhlé stavební jámy.

Objekt stavební jámy na Zlíchově má umožnit vybudování železničního mostu a k němu těsně přiléhajícího hloubeného tunelu. Oba tyto objekty jsou součástí stavby vnitřního městského okruhu Zlíchov - Radlická. Investorem stavby je Magistrát hl.m. Prahy zastoupený firmou VIS a.s. Zhotoviteli prací souvisejících se zajištěním stavební jámy jsou SSŽ a.s., Metrostav a.s. a Zakládání staveb a.s. Generálním projektantem celé stavby je Pudis a.s., projekt stavební jámy zpracoval SUDOP Praha a.s.

Stavební jáma je situována mezi přeloženou železniční tratí Praha - Plzeň a tratí Smíchov - Jinonice. Výstavbou stavební jámy bude přerušen provoz v ulicích Na Zlíchově a Ke Sklárně.

Geologický průzkum předpokládal v této oblasti výskyt několika různých souvrství skalního podloží. Zastoupeny měly být vrstvy královodvorské (tvořené výhradně jílovitými břidlicemi), vrstvy kosovské (střídající se polohy pískovců, drob, křemenců a břidlic, s převažujícími písčitými a prachovitými břidlicemi), vrstvy liteňské ( prachovité, vápnité a jílovité břidlice) a vrstvy dvoreckoprokopské (kalové a hlíznaté šedé vápence s tenkými polohami černých jílovitých břidlic). Pokryvné útvary jsou tvořeny svahovými sedimenty, fluviálními sedimenty a navážkami. Vzhledem k blízkosti Vltavy a velké propustnosti především fluviálních sedimentů, byly do jámy očekávány silné přítoky podzemní vody.

V místě budoucího železničního mostu, kde se vyskytují převážně fluviální sedimenty, byla stavební jáma navržena jako těsněná, pažená podzemními stěnami o tloušťce 600 mm. Kotvení bylo v závislosti na výškové úrovni koruny podzemních stěn navrženo ve dvou nebo ve třech kotevních úrovních pramencovými kotvami. Kotvy byly navrženy jako dočasné třípramencové a čtyřpramencové, předepnuté na sílu 400 kN, resp. 300 kN. Délky kotev jsou 12,0 - 15,0 m, sklon od vodorovné je 25°, vzájemná rozteč je max. 3,0 m. V úseku paženým podzemními stěnami dosahuje hloubka stavební jámy max. 11,2 m. Skalní podloží se zde dle IGP mělo vyskytovat v hloubkách od 8 do 19 m pod úrovní stávajícího terénu. Délky lamel podzemních stěn byly navrženy s vetknutím minimálně na délku 0,5 m pod úroveň zvětralé svrchní vrstvy podložní horniny.

Jižní stěna jámy byla, z důvodu její budoucí likvidace, pažena konstrukcí kombinovanou z podzemních stěn a záporového pažení. Spodní část byla provedena jako betonová podzemní stěna vytažená cca 1,0 m nad úroveň HPV. Do této podzemní stěny byly zabetonovány zápory I 360 v rozteči 2,0 m. Ty tvoří vrchní část pažící konstrukce. Kotvení bylo provedeno ve třech úrovních čtyřpramencovými kotvami z pramenců 15,5mm/1800 MPa předepnutých na sílu 400 kN. Kotvy byly napínány přes převázky z profilů 2xU260. Pažení bylo provedeno z dřevěných pažin. Aktivace pažící konstrukce proběhla uklínováním zápor a zásypem stabilizovanou zeminou za pažiny.

V navazující části stavební jámy, v níž se dno zahlubuje hlouběji do hornin skalního podloží, bylo navrženo záporové pažení. Byly navrženy zápory z válcovaných profilů I 360 v kombinaci s dřevěnými pažinami nebo se stříkaným betonem. Zápory jsou osazovány do vrtů o průměru 500 mm v roztečích převážně 2,00 m. Kořenová část se zabetonuje. Kotvení bylo navrženo přes ocelové převázky z profilů 2 x U 260 v 1-3 úrovních čtyřpramencovými kotvami obdobných parametrů jako u podzemních stěn.

V úsecích, kde stavební jáma dosahuje větších hloubek, bylo záporové pažení doplněno ve spodní úrovni svahem ve sklonu 5:1 zajištěným stříkaným betonem se sítí. Skalní svah je kotven 1-2 řadami kotev kotvených přes převázky 2 x U 260. U skalních svahů vyšších než 4 m byly kotvy navíc doplněny hřebíkováním v rastru 2,0 x 2,0 m. Hřebíky byli navrženy z betonářské oceli Ć25 mm ve vrtech Ć70 mm zalitých cementovou zálivkou. V místech přečerpávacího objektu a pod opěrou mostu Zlíchov byla spodní etáž jámy, z důvodu nedostatku volného prostoru, zajištěna kotvenými mikropilotovými stěnami v kombinaci se stříkaným betonem. Mikropiloty byly navrženy z trubek 108/16 mm v rozteči 750 mm. Záporovým pažením je zajištěna část stavební jámy vlastního podjezdu v navrženém rozsahu a dále je použito jako konstrukce podchycující ulice Na Zlíchově a Křížovou.

Zvláštní pozornost byla při návrhu kotevního systému věnována úsekům stavební jámy, v jejichž blízkosti se nacházejí stávající nebo nově zřizované inženýrské sítě a objekty. V těchto oblastech byly upraveny výškové nebo směrové sklony kotev tak, aby nedošlo k zasažení sousedícího objektu.

Odvodnění stavební jámy je řešeno systémem čerpacích studní ve dně, který je doplněn drenážním systémem ve stěnách jámy zajištěných stříkaným betonem.

Statický výpočet byl proveden metodou závislých tlaků ve všech typických průřezech s uvažováním jednotlivých kroků postupu výstavby. V příslušných průřezech bylo započítáno přitížení vlivem provozu železnice a stavební mechanizace.

Tak vypadal projekt. Harmonogram prací zpracovaný podle projektu však již doznal několik zásadních úprav. Zatímco stavební povolení na část stavby nacházející se na drážním pozemku nabylo právní moci 23.9.1998, u zbytku jámy se tak stalo až 8.12.1999. Navržený postup prací počítal se současných zahájením stavebních prací u obou částí stavební jámy. Stavba však mohla být zahájena pouze na drážních pozemcích, proto byl změněn postup prací a bylo přistoupeno k dodatečným technickým řešením umožňujícím stavět i za změněných podmínek.

Byla provedena přeložka trati. Z prostorových důvodů bylo nutné provést přemostění severozápadního rohu stavební jámy. Toto mostní provizorium o teoretickém rozpětí 18,0 m je založeno na panelové rovnanině (3 vrstvy panelů) za pažením stavební jámy. Zakládání staveb a.s., dodavatel prací speciálního zakládání, začalo neprodleně s hloubením podzemních stěn, při němž bylo zastiženo skalní podloží. Namísto očekávaných břidlic byl naražen velmi tvrdý prokřemenělý vápenec třídy R2, který v části stavební jámy zasahoval až 2 m nad úroveň budoucího dna. V tomto materiálu se v místech pod ulicí Na Zlíchově nepodařilo zahloubit 6 lamel podzemních stěn do dostatečné hloubky, proto bylo jako náhradní řešení navrženo jejich prodloužení pomocí mikropilot z trubek 108/16. Mikropiloty byly půdorysně rozmístěny v rozteči 600 mm a přesahovaly podzemní stěnu až o 5,0 m, přitom vetknutí do podzemních stěn bylo navrženo minimálně 1,5 m.

Pod ulicí na Zlíchově byla zřízena pažící stěna ze štětovnic - Larssen IIIn - ve spodní části kombinovaných se skalním svahem zpevněným stříkaným betonem a ocelovými hřebíky. Stěna je kotvená ve dvou kotevních úrovních čtyřpramencovými kotvami. Její délka v půdorysné ose je 57,2 m. Zřízením této stěny se uzavřela stavební jáma pro železniční most, která umožní jeho výstavbu nezávisle na ostatních objektech. Štětovnicová stěna bude během dalšího průběhu stavebních prací rozebrána.

V současné době probíhá odtěžování zeminy v této uzavřené stavební jámě. Do jámy musel být zřízen provizorní sjezd. Připravená základová spára pro železniční most (rozsah cca 1450 m2) má být předána 23.2.2000.

Další, z větší části již realizovanou částí, je podchycení provozované ulice Křížové. Zde byly osazeny zápory I 360, umístěny dřevěné pažiny a zakotvena první kotevní úroveň. Projekt předpokládal v tomto místě komplikace při vrtání horní kotevní úrovně, neboť kotvy zasahují až pod ulici Křížovou, která je zde podchycena pilotovou stěnou. Vrtání kotev však proběhlo bez problémů. Ve zbylé části stavební jámy jsou vrtány vrty pro osazení zápor. K odtěžování vlastní jámy může dojít teprve po zřízení sjezdu z tramvajového mostu a po vybudování lávky pro pěší, která bude zajišťovat přechod z tramvajového mostu v ulici Na Zlíchově do ulice Křížové. Pro umožnění nepřerušené pěší dopravy přes prostor staveniště je navržena dvoupolová ocelová lávka pro pěší, která je uložena za korunami pažících konstrukcí a uprostřed podepřena dvojicí pilot Ć900 mm.

Pro zajímavost uvádíme orientační výměry prací provedených k 10.2.2000.

Zemní práce		18.000 m3
Podzemní stěny tl. 600 mm		1.900 m2
Záporové pažení		600 m2
Pramencové kotvy		2800 bm
Mikropiloty 108/16 mm		558 m
Štětová stěna		520 m2
Provizorní ocelový most rozpětí 18 m		1 ks

V dalším průběhu stavby bude pokračovat zajišťování stavební jámy pro hloubený tunel. Následovat budou předportálové úseky, v nichž se komunikace městského okruhu dostane zpět na úroveň stávajícího terénu. Zde bude využito opět záporového pažení a podzemních stěn.