Článek se zabývá stavbou nově budovaného úseku trasy C pražského metra v severní části Prahy. Popisuje dvě dosud zvažované varianty překonání toku Vltavy tubusy metra a způsoby budování navazujících stavebních úseků až do zatím konečné stanice Ládví.

Již více než před dvaceti lety, když se prodlužovala trasa C pražského metra ze stanice Sokolovská (dnes Florenc) pod Vltavou přes stanici Vltavská do nové konečné stanice Nádraží Holešovice, hleděli naši tehdejší kolegové směle vstříc budoucnosti a do projektu stavby začlenili možnost pokračování trasy od této stanice přes Vltavu směrem na Tróju a dále na severní město. Na sklonku minulého tisíciletí se jejich vize začala naplňovat. Bylo rozhodnuto o prodloužení trasy C metra již ve čtvrté etapě přes Tróju a Kobylisy na sídliště Ládví. Po výběru generálního dodavatele stavby – společnosti Metrostav – se v průběhu roku 2000 naplno rozběhly projekční práce na realizační dokumentaci pod patronací generálního projektanta a. s. Metroprojekt. V této době byli přizváni i pracovníci Zakládání staveb, a. s., aby jako konsultanti připomínkovali některá projektovaná technická řešení týkající se zakládání.

Leden 2001 byl startovacím obdobím především pro práce na zapažení stavebních jam hned v několika úsecích nově vznikající trasy. V současné době (únor 2001) byla a. s. Zakládání staveb na vybraných úsecích stavby pověřena realizací speciálního založení. Z hlediska technického a technologického je stavba trasy složena z celé řady stavebních objektů, které ji rozdělují na jednotlivé celky.

Stavební objekt SO01 je částí stavby, která navazuje na stávající konstrukce stanice Nádraží Holešovice. Tubusy metra zde budou vestavěny do vyhloubené stavební jámy pažené kotvenými a rozpíranými monolitickými podzemními stěnami. Navazuje úsek, kde tubusy metra musí překonat Vltavu, a podobně jako u jiných křížení v minulosti patří i toto k technicky nejsložitějším částem celého inženýrského díla. Doposud jsou stále detailně zvažovány dvě varianty řešení.

Ani jedna z nich však nepočítá s překonáním toku řeky nad hladinou pomocí mostní konstrukce – i tuto variantu totiž naši předchůdci zahrnuli do svých úvah o konstrukcích navazujících na konečnou stanici Nádraží Holešovice. Obě aktuální varianty řeší tedy přechod tubusů metra pod dnem Vltavy.

Varianty výstavby trasy pod hladinou řeky

První, starší variantu, je možno nazvat "klasickou" – počítá s postupným zajímkováním koryta řeky v nasazených dvojitých jímkách z larsenových stěn, pod jejichž ochranou se provede vyhloubení a výstavba tubusů metra a zpětný zásyp. V tomto konkrétním případě se uvažovalo koryto Vltavy jímkovat natřikrát.

Druhá varianta – podle mého názoru technicky zajímavější – počítá s vybudováním stavební jámy na trójském břehu, tedy jakéhosi "suchého doku", v němž by byly postupně vytvořeny tubusy v délce přesahující šířku řeky. Po zaplavení doku by byl vždy jeden tubus vcelku vysunut do předtěžené rýhy ve dně koryta a na holešovickém břehu zasunut do jímky umožňující dotěsnění a vyčerpávání ("malý dok"). Po stabilizaci takto vysunutého tubusu v předtěžené rýze a jeho zásypu a samozřejmě po výstavbě druhého tubusu v "suchém doku" by se celá operace opakovala. "Suchý dok" a holešovická jímka by se po opětovném dotěsnění a vyčerpání proměnily v součásti stavebních jam, v nichž by proběhla výstavba tubusů v navazujících úsecích.

Z technického hlediska jsou v této druhé variantě některé konstrukce, které rozhodně není možno označit za rutinní. Myslím si, že vytvoření obou jímek s možností opakovaného otvírání a uzavírání včetně dotěsňování, které by při zčerpaném stavu pažily až 13m sloupec říční vody za rubem, a dále postup vytvoření rýhy ve dně řeky vždy pro jeden vysouvaný tubus, mezi neobvyklá řešení patří.

Budování navazujících úseků

"Suchý dok" na trójském břehu se tedy po splnění své funkce při vysouvání tubusů metra stane součástí navazující stavební jámy (SO03), která bude zapažena kotvenými monolitickými podzemními stěnami a plní svou funkci až do doby vestavění tubusů přes přeložku ulic Povltavské ke svahu údolí Vltavy. Zde končí u portálu (SO04), který předěluje hloubené a pažené úseky. Na úseku (SO03) je zajímavostí požadavek projektanta na vytvoření pravidelných prostupů v podzemní stěně pro možnost příčného proudění podzemní vo-dy definitivní konstrukcí. Jako řešení byla zvolena "okna" v podzemních stěnách, uzavřená štětovnicemi, jejichž umístění koresponduje s polohou pískových "žeber" kolem definitivních konstrukcí tubusů a která po zpětném zásypu stavební jámy budou opět otevřena pro možný průtok vody.

Práce se rozběhly i na dalších úsecích trasy. Stavba části SO04 – raženého dvoukolejného tunelu – byla zahájena výstavbou portálu a stavební jámy na křížení s Trójskou ulicí. Jedná se o kotvené zápory kombinované se stříkanými betony. Následující úseky jsou ražené až po místo budoucí stanice Kobylisy, která bude kromě vestibulů také vyražena. Odtud pokračují ražené trasy až po SO06 – hloubený tunel ve stavební jámě pod ulicí Střelničnou, a dále pak k SO07 – stavební jámě pro vestavbu zatím konečné stanice Ládví.

Při stavbě těchto hloubených úseků se využívá příznivých hydrogeologických podmínek a stavební jámy jsou paženy v kotvených záporových (případně mikrozáporových) stěnách. Po vyhloubení stavebních jam bude následovat opět vestavba konstrukcí vlastní stanice a tubusů.

Dosud a. s. Zakládání staveb zahájila výrobu podzemních stěn na stavebních objektech SO02 a SO03 (trójský břeh) a co nevidět začne, po již provedených předstihových pracích, realizace podzemních stěn na úseku SO01 (napojení na stanici Nádraží Holešovice). Provádí se záporové pažení na křížení trasy v ulici Trójská a kotvené záporové pažení na stavebních objektech SO06 a SO07, což jsou hloubené úseky pod ulicí Střelničná.

Průběžná účast společnosti Zakládání staveb na výstavbě pražského metra patřila historicky k rozhodujícím skutečnostem při získávání zkušeností společnosti v oboru speciálního zakládání a přejeme si, aby i trasa IV. C byla v tomto ohledu přínosem. Jistě bude zajímavé průběh náročné stavby pravidelně sledovat.