Součástí programu modernizace železničních tratí EU "Fahre" je rekonstrukce čtyř mostů na trati Choceň - Ústí nad Orlicí přes Tichou Orlici. Konstrukce spodní stavby i mostovky z třicátých let již nevyhovuje současným požadavkům. S ohledem na velký objem prací při současné sanaci tří mostů najednou se na rekonstrukci podílely firmy Keller a Soletanche. Práce na sanace spodní stavby mostů SO 101, 201 a 301 byly totožné - tryskovou injektáží metodou M2 a M3 se podchycovala základová spára, metodou M1 se injektovalo zdivo pilířů. Vše se zesilovalo osazenou ocelovou mikropilotou, které se stanou součástí výztuže nových úložných prahů. Sanace mostu SO 401 spočívala ve vybudování dvou nových pilířů v jímkách z TI M2 v řečišti řeky a podchycení základů jedné ze stávajících opěr TI M2. Zesílení konstrukce je opět provedeno mikropilotami. Realizace náročné stavby v kooperaci s dalšími firmami speciálního zakládání byla úspěšná a dobře prezentovala naší firmu u náročného klienta.

Jako přípravy pro vstup naší země do evropské unie se účastníme programu "Fahre", organizovaného Evropskou unií, který má za úkol přizpůsobovat vybrané trasy železniční dopravy v zemích bývalého východního bloku technickému stavu tratí ve státech unie. V rámci tohoto programu se naše firma účastnila rekonstrukce čtyř mostních objektů ležících na trati Choceň - Brandýs nad Orlicí- Ústí nad Orlicí. Těmito mosty překonává dráha tok řeky Tiché Orlice. Jejich spodní stavby i mostovky vznikly většinou ve 30-tých letech a dnes již nevyhovují ani dopravě na nich zatím provozované.

Sanace spodních staveb tří mostů (stavební objekty SO 101, 201, 301) jsou téměř identické z hlediska prací speciálního zakládání a probíhaly ve stejné výluce drážní dopravy. Čtvrtý most (stavební objekt SO 401) byl rekonstruován ve zvláštních výlukách a i práce speciálního zakládání byly od ostatních odlišné. Z důvodu nutnosti souběhu prací na třech objektech najednou (SO 101, 201, 301), tedy velkému objemu prací, požádala naše firma o spolupráci další dvě zahraniční firmy podnikající na našem trhu v oboru speciálního zakládání, firmu Soletanche a Keller. Tyto dvě firmy provedly sanaci spodních staveb objektů SO 101 a 201, naše firma zajistila práce na objektech SO 301 a 401. Práce probíhaly na objektech Českých drah a zároveň byly prováděny z provozovaného kolejiště, proto před zahájením samotných sanací museli být všichni technici působící na této stavbě proškoleni a získat osvědčení od ČD pro řízení prací na kolejišti a na mostních konstrukcích.

Sanace spodní stavby objektů SO 101, 201,301

Sanace spočívala v podchycení základové spáry stávajících mostních opěr a pilířů tryskovou injektáží metodou M2 a M3. Nad základovou spárou se proinjektovávalo zdivo až 20cm pod návrtný bod tryskovou injektáží metodou M1. Do většiny takto provedených sloupů tryskové injektáže se osazovala nebo později zavrtávala výztužná ocelová mikropilota (O 108/16mm nebo 70/12mm). Mikropiloty budou po odbourání části opěr a pilířů osazeny roznášecími hlavami na tah i tlak a stanou se součástí výztuže nových úložných prahů. Po vybetonování úložných prahů se provede injektáž zdiva opěr a pilířů a kvalita injektáže se ověří vodní tlakovou zkouškou.

Vrty pro injektáž a samotná trysková injektáž byly prováděny ze stávající mostovky, tedy z kolejiště. Mostovka byla vyztužená pro pojezd vrtných souprav a pracovní plošiny byly vytvořeny v kolejišti z dřevěných pražců, povalů nebo trámů. Výluky drážní dopravy na jednotlivých kolejích byly desetihodinové, po jejich ukončení muselo být pracoviště zcela vyklizeno a umožněn, běžný provoz vlakových souprav. Toto bylo velice náročné při organizování prací. Vrtné soupravy musely po zahájení výluky najíždět na pracovní pozice a na konci výluky opět vyjet mimo průjezdný profil drážních vozidel. Dále samotný pohyb vrtných souprav na kolejišti po provizorních pracovních plošinách byl obtížný a zdlouhavý. Pracovní činnosti probíhaly za maximálních bezpečnostních opatření, která byla nutno nařízena pro práci v kolejišti. Přes všechna tato specifika práce probíhaly v souladu s danými výlukami a došlo ke splnění požadovaných termínů, což vyžadovalo mimořádné pracovní nasazení a kázeň od všech zúčastněných pracovníků i firem.

Sanace spodní stavby objektu SO 401

U tohoto objektu bude nová mostní konstrukce využívat jen části stávajících dvou opěr. Zcela nově budou zhotoveny dva mostní pilíře půdorysně umístěné mimo profil původních pilířů. To znamenalo provedení dvou stavebních jímek v řečišti Tiché Orlice pro založení a betonáž dříků nových pilířů. Tyto jímky byly provedeny pažením ze sloupů tryskové injektáže metodou M2 v jedné řadě se vzájemným překrytím sloupů. Toto řešení se v dané lokalitě ukázalo jako velice vhodné, trysková injektáž vytvořila celistvé stěny a průsak z řečiště do jímek byl minimální. Dále byla podchycena jedna z opěr pod základovou sparou metodou M2 tryskové injektáže, druhá opěra je založena na skalním výběžku a podchycení by tedy bylo zcela zbytečné. Po odbourání části stávajících opěr se ze vzniklé pracovní úrovně odvrtají a osadí mikropiloty O 108/16mm a 70/12 mm, které se zaváží do nových úložných prahů. Všechny tyto popisované práce probíhaly pod mostní konstrukcí, ze stávajícího terénu nebo z nasypaných pracovních plošin, tedy mimo drážní těleso. Ve výluce a tedy z mostovky se prováděly pouze mikrozápory O 108/16 mm pro zapažení výkopu v drážním tělese mezi jednotlivými kolejemi pro nové úložné prahy. Tyto mikrozápory byly odvrtány pomocí pažnicového systému Tubex. Jako poslední námi provedená práce na objektu bude injektáž zdiva opěr s ověřením kvality injektáže pomocí vodní tlakové zkoušky.

Věřím, že prezentace naší firmy ve spolupráci s firmami Soletanche a Keller na stavbě drážního koridoru byla úspěšná a že přinesla možnost získání dalších zakázek na stavbách podobného typu.

Ing.Martin Čejka

Optimization of railway track Choceň-Ústí nad Orlicí Reconstruction of bridges - sanitation of basements
Reconstruction of four bridges over river Tichá Orlice at the railway track Choceň - Ústí nad Orlicí is a part of EU programme "Fahre" for a railway track improvement. Basement and bridge deck structures from the third decade of this century do not respect now-a-day transport demands. With respect to large amount of works at three bridges at once Keller Co. and Soletanche Co. shared at reconstruction works, too.
Reconstruction works of basements of bridges No. 101, 201 and 301 were identical. Foundations were underpined with jet grouting methods M2 and M3, masonry of piers was grouted by method M1. All boreholes were reinforced by micropile tubes that create a part of a reinforcement of new bedding tresholds. Reconstruction of the bridge No. 401 consisted of construction of two new piers in cofferdams created by jet grouting columns in a river bed and of underpinning of foundations of one existing abutment by jet grouting. Structure fortification was created by micropiles again. Realization of this ambitious project in cooperation with other companies was succesfull and well represented our company for a demand client.