Aktuálně

Úprava ohlaví plavební komory Hořín u Mělníka

V současnosti je v plném proudu úprava ohlaví plavební komory Hořín u Mělníka na vltavském laterálním kanálu Vraňany–Hořín, na níž se technologiemi speciálního zakládání významným způsobem podílí i společnost Zakládání staveb, a. s. Účelem stavby „Úprava ohlaví plavební komory Hořín“ je dosažení vyšších parametrů vodní cesty (Va)., jež umožní rozvoj a efektivnější využívání vodní cesty pro osobní lodě a pro přepravu nadměrných nákladů v úseku Mělník–Praha. Odstraní se tak dlouhodobě úzké místo na vstupu do vltavské vodní cesty, které v současné době výrazně limituje její celkové využití. Úprava ohlaví PK Hořín probíhá paralelně se stavbou „Zabezpečení podjezdných výšek na Vltavské vodní cestě“ mezi Mělníkem a Prahou, kde jsou mimo jiné rekonstruovány i mosty na laterálním kanálu Vraňany–Hořín.

Úprava ohlaví PK Hořín spočívá ve zvýšení minimální podjezdné výšky pod přemostěním dolního ohlaví ze stávajících cca 2,1 m nad nejvyšší plavební hladinou na 7,0 m a zároveň v rozšíření užitné šířky průjezdného profilu horního a dolního ohlaví z 11,0 m na 12,0 m. Pro zvýšení podjezdné výšky bylo zvoleno technicky atraktivní řešení hydraulicky řízeného zdvíhacího mostního pole, se zachováním současné památkově chráněné kamenné konstrukce.

Pracovníci několika divizí společnosti Zakládání staveb, a. s., na této stavbě realizovali dále uvedené různorodé konstrukce speciálního zakládání: 

Dolní ohlaví:

• založení zdvihacího mostu na mikropilotách (24 ks),
• zřízení dvojité těsnicí nasazené štětové jímky pro zatěsnění pracovního prostoru dolního ohlaví,
• zřízení záporové stěny zajišťující výkop pro schodišťovou zeď,
• instalace svodidla dolního ohlaví, tvořeného třemi ocelovými trubkami a lávkou.
  
  

Úprava dolní rejdy:

• realizace nové nábřežní zdi na levém břehu, tvořené kotvenou převrtávanou
  pilotovou stěnou délky 142 m, celkem 104 ks pilot.
  
  

• realizace dvojité těsnicí štětové stěny
  pro zatěsnění pracovního prostoru horního ohlaví plavební komory,
• provedení trvalé štětové stěny pro nábřežní zeď.
  
  

Horní rejda

• realizace nové konstrukce svodidla pro nájezd do plavební komory z dvojic štětovnic, vodorovného opeření a pochozí lávky.
  
  
  

Modernizace železniční tratě v úseku Púchov–Žilina

- Založení železničního mostu přes Nosickou přehradu na Váhu

Společnost Zakládání staveb, a. s., realizuje od podzimu roku 2016 až dosud práce speciálního zakládání na stavebním objektu Nového železničního mostu nad Nosickou přehradou. Tento objekt je prováděn v rámci I. etapy Modernizace železniční trati Púchov–Žilina na traťovou rychlost do 160 km/h a leží v úseku Púchov-Považská Bystrica. Na projektu založení mostu se uplatnila široká škála technologií speciálního zakládání. Jednalo se o pilotáž z vodní hladiny na pilířích P3, P4, P5 a z terénu (P6), beranicí a montážní práce na výstavbě přístavních hran, dvojitých štětových jímek umělých ostrovů pro pilíře P3, P4, P5 a poloostrova pro pilíře P6, P7, a těsnicí tryskovou injektáž na 4 základech P3 až P6. Vzhledem k dlouholeté zkušenosti a technologickému vybavení společnosti byly součástí dodávky také poskytnutí a obsluha pontonů na zásypy dvojitých jímek, montážní práce na vodní hladině a různé další manipulační a pomocné práce, které vyžadovaly použití pontonových plošin a remorkérů. Technickou náročností a významem představuje tato stavba jednu z nejdůležitějších zakázek společnosti Zakládání staveb, a. s., v posledním desetiletí.

00 - Armování pilíře P3, hotový dřík a hlavice P4.

01 - Vznikající železniční most přes Nosickou přehradu, zachycené jsou štětové jímky pro založení pilířů P3, P4, P5 (zleva).

02 - Současně probíhající realizace štětových jímek a pilotového založení.

03 - Pilotové založení pilíře P3 z pontonové plošiny, montáž rozpěrného rámu vnitřní jímky P5.

04 - Pilotové založení pilíře P3 z pontonový plošiny, vlevo dole potrubí pro transport betonu na polystyrénových plovácích.

05 - Dovrtání piloty, čištění paty piloty hrncem s plochým dnem za přítomnosti geologického dozoru.

06 – Jímka P5, rozepření ve 3 úrovních rozpěrnými rámy, probíhá těžba na základovou spáru a bourání přebetonávky hlav 30 ks pilot.

07 - Pohled na dvojitou rozepřenou jímku pro pilíř P4, probíhající zásypy vnějšího obvodu ostrova.

08 - Beranění vnější a vnitřních stěn poloostrova pro pilíře P6 a P7, současně probíhá pilotáž na pilíři P5.

09 - Instalace rozpěrného rámu štětové jímky P5.

10 - Detail jímky P5 během instalace horního rozpěrného rámu.

12 - Realizace tryskové injektáže z masivních nosníků IPE 700 na vnitřní jímce mezi pilotami pilíře P5.

13 - Ukládání těžkého kamenného obsypu kolem ostrovů P5 a P4 z pontonové plošiny se čtyřmi nákladními automobily celkové hmotnosti 160 t.

15 - Postupná výstavba pilířů v jímkách ostrovů P3, P4, P5, částečně odtěžení poloostrov P6, P7

16 - Betonáž mostovky mezi pilíři P5 a P6.

Metro trasy D – stavební jámy pro doplňkový geologický průzkum úseku ID 1

V loňském roce 2019 byla doplňkovým geologickým průzkumem úseku ID1a zahájena tzv. nultá etapa stavby Metra D. Průzkumné práce se provádějí v nejsložitějším uzlu plánované trasy D na Pankráci. Jejich cílem je zjištění co nejpodrobnějších informací o chování horninového masivu pro správný návrh a provedení budoucích staničních a mezistaničních tunelů metra D v úseku Pankrác – Olbrachtova – Nádraží Krč. Průzkumné práce jsou navrženy ze čtyř míst a jsou umístěny do lokalit budoucích zařízení staveniště pro budování metra D, podle nichž jsou jednotlivá pracoviště pojmenována. Jedná se o staveniště PAD1b, PAD4, VO-OL, OL1, kde byly provedeny stavební jámy, z nichž jsou vedeny průzkumné štoly nebo vrty. Zajištění tří z těchto kruhových jam (PAD4, VO-OL, OL1) realizovala společnost Zakládání staveb, a. s., technologií převrtávaných pilotových stěn včetně mikropilotových deštníků pro zajištění následných ražeb průzkumných tunelů.

Stavební jáma – VO-OL

Jáma průzkumného díla na staveništi VO-OL je největší ze šachet pro doplňkový geologický průzkum. Jáma je kruhového průřezu o průměru 21,0 m (osa pilot) a hloubky 36,6 m. Od úrovně terénu do hloubky 26 m je zapažena pomocí 74 ks převrtávaných pilot průměru 1200 mm v osové vzdálenosti 890 mm.
Pod touto úrovní je pažení jámy zajištěno pomocí sekundárních armovaných pilot vrtaných z úrovně terénu až do hloubky 39 m a stříkaného betonu, prováděného mezi pilotami při hloubení jámy. Kruhové pažení jámy je po výšce postupně rozpíráno pomocí hlavového věnce, převázek P1 až P3 a v dolní části šachty pomocí čtvrtkruhových kotvených převázek P4 a P5.

(foto: Libor Štěrba pro Zakládání staveb, a. s., a archiv METROPROJEKT Praha, a. s.)

Na konci ledna 2020 dokončila společnost Zakládání staveb, a. s., práce na zajištění portálových stavebních jam tunelu Mezno na modernizované železniční trati Sudoměřice–Votice. Tunel Mezno je ražený železniční dvoukolejný tunel celkové délky 840 m mezi obcemi Mezno a Střezimíř. Stavební jámy vjezdového a výjezdového portálu slouží k dočasnému zajištění přístupu k raženým tunelům a následně k jejich definitivní výstavbě.

Stavební jámy hloubených částí jsou navrženy jako svahované. Boční stěny jámy májí tři úrovně sklonů. Zajištění tvoří převážně vrstva stříkaného betonu s výztužnou sítí doplněná hřebíky dl. 4 m. V portálových stěnách byly nad profilem kaloty budoucího tunelu provedeny mikropilotové deštníky z mikropilot MP 108/16 mm délek 18 m (vjezd) a 15 m (výjezd) o celkovém počtu 47 ks na každém portálu. Tunel Mezno je již druhým tunelem na tomto úseku modernizované trati, jehož hloubené úseky společnost Zakládání staveb, a. s., zajišťovala – v roce 2019 to byl tunel Deboreč, položený na trase severněji.
Práce Zakládání staveb, a. s., na tomto úseku v současnosti pokračují trvalým kotvením pilotových zárubních stěn v cca 400 m dlouhém zahloubeném úseku souběžném s dálnicí D3 jižně od obce Mezno.

V druhé polovině roku 2019 byla provedena dlouho připravovaná výměna ledolamů
před pilíři Karlova mostu v Praze. Stav ledolamů se v posledních letech rychle zhoršoval;
v roce 2017 byl jejich stav natolik špatný, že bylo rozhodnuto o kompletní opravě.

Dle projektu bylo vyměněno všech 7 kusů ledolamů, které se nacházejí před mostními pilíři
č. 3 až č. 9 (ostatní pilíře Karlova mostu nejsou v řečišti).

Práce probíhaly v těchto fázích:

- odstranění nadvodních částí poškozených ledolamů, rozebrání šikmých prvků následné
rozebrání svislých prvků pomocí potápěčů,

- montáž nových svislých prvků pomocí nových svorníků
a U-profilů k původním zaberaněným dřevěným pilotám,

- zřízení nových šikmých prvků a bočního ztužení,

- doplnění stávajícího záhozu.

Celá akce byla realizačně značně náročná, neboť práce probíhaly výhradně z lodní paluby a za permanentní asistence potápěčů. Velmi náročné však bylo i zajištění značného množství vhodné,
kvalitní a dobře ošetřené kulatiny z dubu zimního a letního, jediného vhodného materiálu pro tento účel.

Od dubna roku 2017 probíhá komplexní rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze – více než 160 let staré spojnice mezi jižními a severními tratěmi v Pražském železničním uzlu. Při rekonstrukci viaduktu byla využita rozsáhlá škála technologií speciálního zakládání. Jednalo se především o posílení základů pilířů mostu sloupy tryskové injektáže a sanace dříků a opěr pilířů pomocí nízkotlaké injektáže, včetně pilířů v řečišti Vltavy. Kromě těchto hlavních technologií byly využity např. i technologie mikropilot pro nové založení mostních opěr a technologie beranění pro zřízení štětových jímek kolem sanovaných pilířů v řečišti.

Stanica Nivy v Bratislavě je mimořádně rozsáhlým projektem, který vzniká na ploše 4,6 ha na pomezí starého města a původních industriálních oblastí Bratislavy. Projekt v sobě spojuje mezinárodní autobusový terminál, nákupní centrum, tržnici a výškovou administrativní budovu. Úkolem společnosti Zakládání staveb, a. s., bylo zajištění celého obvodu stavební jámy dočasnou konstrukční podzemní stěnou, kotvenou pramencovými kotvami a hlubinné založení komplexu objektů vrtanými pilotami a pilotami CFA.

V současné době prochází historická i provozní budova Státní opery v Praze rozsáhlou rekonstrukcí. Zásadní novinku ve vybavení Státní opery představuje i nová točna jeviště, která přinese unikátní technické možnosti. Instalaci nové točny však musely předcházet práce speciálního zakládání, protože prostor pod celým půdorysem jeviště bylo nutné prohloubit. Pro zvýšení svislé únosnosti stávajících základů a k omezení sedání při výkopu stavební jámy jeviště bylo nutno podchytit nosné stěny mezi jevištěm a hledištěm pomocí ocelových mikropilot. Pažení výkopu pro novou točnu pak bylo provedeno pomocí mikropilot a stříkaného betonu.

V rámci modernizace uvedeného úseku železniční trati je budováno mnoho objektů, které využívají technologie speciálního zakládání. Jedná se především o založení mostních objektů na vrtaných pilotách, zárubní zdi tvořené kotvenými pilotovými stěnami, zajištění portálů tunelu (Deboreč) kotveným záporovým pažením včetně zajištění rozrážky tunelů mikropilotovými deštníky.

V rámci výstavby D6 je budováno mnoho objektů, které využívají technologie speciálního zakládání. Jedná se především o založení mostních objektů na vrtaných pilotách, dočasné beraněné jímky jako ochrana výkopu pro budování pilířů, zárubní zdi tvořené kotvenými pilotovými stěnami. Fotografie zachycují práce na pilotovém založení mostní estakády SO 2203 (v blízkosti Krušovic) a založení mostního objektu SO 2220 (u Řevničova).

V současnosti provádí společnost Zakládání staveb, a. s., práce na pažení a těsnění stavební jámy podzemní kruhové křižovatky. Cílem díla je vytvoření stabilního a odvodněného prostoru, který bude spojovat ulici Mlýnské Nivy s polyfunkčním objektem Stanica Nivy a s objekty Twin City v úrovni podzemních parkovacích garáží. Kvůli složitému vedení dopravy a existenci funkčních inženýrských sítí se podzemní křižovatka provádí ve 3 postupných etapách, které probíhají v mimořádně stísněných a komplikovaných podmínkách.

V současné době probíhá na Václavském náměstí kompletní rekonstrukce a dostavba známého hotelu Evropa. Dostavba se odehrává ve vnitrobloku – původním dvoře, který sousedí s hotelem Meran, nadací ABF, Českou poštou a dalšími objekty. Před zahájením dostavby bylo nutné dvůr prohloubit pro umístění podzemních garáží a stavební jámu dočasně zajistit. Pažení jámy tvoří stěny z vyztužených a kotvených sloupů tryskové injektáže, které současně podchycují stěny sousedních objektů. Hloubka stavební jámy dostavby je až 13 m.